以变革应对变局，以远见超越未见。大象新闻、大象财富联合腾讯新闻、腾讯汽车推出2024年终策划《变局之下》，回望2024、展望2025，让洞见穿越时间，向未来寻求确定，本期聚焦智驾大变局，也是腾讯汽车《狂飙年代》系列之九。
2024年圣诞节前夕，比亚迪智驾自研项目组员工收到一份加班通知：“明天12月25日开始，A项目进入公司品质处正式量产验收阶段，我们A项目从9月20日公司正式立项，至今，真正到最后冲刺阶段。万里长征就差最后一步了。”
通知称，为确保2025年2月5日软件保质保量交付，即日起参与A项目的组内人员，除非有特殊情况，周六日、元旦及春节期间都要上班。通知特意提到，此次加班有项目奖励绩效点，如果公司品质处提前验收通过，将提前结束。
A项目是比亚迪2025年最高优先级项目，由董事长王传福亲自督战，目的是给包括海洋网在内的低价车型标配智驾系统。据HiEV报道，比亚迪希望在2025年500万台级的产销规划中，至少有60%能够搭载高速NOA及以上智驾系统。
一位资深业内人士说，2025年是比亚迪自研智驾上车的关键之战，也可能决定着未来3-5年智驾产业走势和格局，“2025年（智驾）没上车的就没机会了”。
回看2024年，智驾圈里一直交织着两种情绪：一部分企业紧随特斯拉FSD，倾尽全力投入端到端，争夺技术高地，外界似乎看到了“智驾找到最优解”的积极信号；但更令产业链人士兴奋的是，比亚迪、广汽、长安、上汽等大厂开始放下“灵魂”包袱，打响科技平权之战，这让更多徘徊在边缘的供应商看到了上牌桌的希望。
前者是一场明日之战，而后者更像是为生存发起的今日之争，关乎当下竞争格局。一个行业共识是，随着 2025 年的到来，两股力量的碰撞和相互作用无疑会越来越显著，正如一位资深产业链人士所言：智驾大时代的大门正在关闭，淘汰赛和两极分化比预想得更快，一场更加残酷的行业洗牌就在眼前。
智驾成为“CEO工程”，“传统车企被市场上了一堂课”
2024年的智驾圈，几乎每月都有新名词出现，同样高频的，还有CEO们的直播。
这一年，尹同跃、朱华荣、魏建军、李斌、余承东、何小鹏等一众汽车圈大佬纷纷亲自下场直播体验自家产品。2024年4月14日，奇瑞董事长尹同跃现身腾讯新闻《CEO亲测》直播，亲测星途星纪元ET高速智驾能力；第二日，长城汽车董事长魏建军在保定直播测试全新蓝山全场景NOA表现； 6月30日，魏建军又亲赴重庆，在山城3D路上再次测试全新蓝山NOA智能驾驶系统；同月，腾势销售事业部总经理赵长江在深圳最堵早高峰直播测试腾势城市NOA领航功能。
这一现象背后，并不仅仅是简单的营销诉求，随着智驾技术快速迭代和规模化上车，CEO们亲自督战正在成为行业常态。
“甲方老板问的细节很多。”一位产业链公司高层回忆说，2024年能明显感受到谈判桌上的车企高层开始更关心细节，“他不止了解一家的产品，华为、Momenta、元戎、地平线、大疆都非常了解，一看就是有备而来，体验过很多车”。
对此，一家传统车企智驾工程师感到一丝欣慰。
“不去体验产品，你不会知道下一个版本到底有哪些升级，智驾必须体验，否则都是空谈。”在其看来，2024年智驾项目变成了“CEO工程”，任务重、盯得紧，不过“老板亲自体验产品表明他们开始真正关注智驾问题，以前都是高高在上提目标，不清楚实际情况，现在知道难了，会投入更多”。
新势力企业CEO 们更是身兼双重关键角色，既是把控企业战略方向的掌舵人，又是深度参与产品各环节的最强产品经理。他们几乎每天都活跃在产品反馈一线。
小鹏智能驾驶负责人李力耘表示，2024年内，小鹏汽车的智驾系统每几周、甚至每几天都在内部迭代，小鹏汽车董事长何小鹏对自动驾驶部门的考核非常敏捷，基本不用写PPT汇报， 只要“把相对稳定的、最新的软件推送给大师兄（何小鹏），或者内部其他同事的车上，通过试驾他会看到小鹏汽车在智驾能力上的进步跟进化”。
在一家头部智驾公司中层看来，除了华为，理想是2024年智驾产业另一家最引人瞩目的企业。“李想能在论坛上脱稿讲自动驾驶技术，谁能想到？”在其看来，理想和李想本人All in智驾后，产品落地时间和能力都远超出业内预期。
理想智能驾驶研发副总裁郎咸朋曾表示，2023年9月战略会上，李想第一次明确两件事情：一、智能驾驶是公司重要战略；二、技术预研是未来实现人工智能领先的重要工作。郎咸朋说，李想不仅会第一时间体验最新版本的智驾系统，还“隔三差五过来问一句卡够吗？不够用的话，让人帮忙解决”。
而在一位自动驾驶公司项目负责人看来，2024年“传统车企被市场上了一堂课”。
2024年，小米SU7、小鹏MONA、蔚来旗下乐道先后进入市场，理想智驾后来居上，“这对传统车厂冲击比较大，紧张了”。他认为，2024年传统车企高层认知大转变，主要原因是新势力企业产品快速渗透到15万级市场，这原本是传统车企重要阵地，“如果未来不上智驾，就会有明显短板”。
比亚迪也是“被市场教育”的一员，但真正向整个行业传递最强信号的，恰恰也是王传福2024年年初的一番讲话。在2024年1月举办的比亚迪梦想日上，王传福曾表示，未来比亚迪的高阶智驾系统将在20万元以上车型上提供选装，而30万元以上车型将全面标配高阶智驾系统，计划在智能驾驶领域豪掷 1000 亿资金。
在上述自动驾驶公司项目负责人看来，市场期待比亚迪的加入，但又害怕比亚迪动真格，“其实真正急的是合资品牌，他们也开始让自动驾驶公司站台，贴着华为、Momenta宣传智驾，这在以前是没有的”。
比亚迪智驾攻势虽猛，最终落地或许仍会是一场硬仗。一家头部智驾供应商项目负责人认为，比亚迪自研的中低端车的智驾涉及几百万辆车，自研团队的交付压力会极大，比亚迪工程化能力很强，但智驾没有弯道超车，“是否能顺利还要再看看”。
同济大学汽车学院教授朱西产认为，目前像比亚迪、奇瑞、广汽等企业都还在混沌期和试错期，仍旧不算真正出手。
“这些企业都不会倒下，原来底子厚，智能化现在再差一点问题不大。”在朱西产看来，车企高层的认知非常重要，如果在两年左右的时间内做出错误决定，两年后恶果会产生，传统车企在智能驾驶赛道上没有捷径可走。
车企放下自研包袱，比亚迪一年两次团队整合
智驾虽热，在供应商眼里，2024年的生意并不好做，但一个令他们欣喜的趋势已经形成：车企开始抛下自研包袱，加速“两条腿”走路。
事实上，在过去十年的电动化发展进程中，智驾领域始终弥漫着一股“虚火”。多数传统车企即便从战略层面明确认定下半场是智驾竞争，但出于守住 “灵魂” 的考量，在战术执行上无一例外都选择了保守进攻。在很长一段时间内，车企靠全资成立的智能驾驶公司或内部自研团队主导主机厂智驾项目，那些在门外等待的、渴望与主机厂合作的供应商们，始终难获主机厂的充分信任 。
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